|
Схемы работы всережимного регулятора частоты вращения топливного насоса VE с системой рычагов и рабочими положениями дозирующей муфты на различных нагрузочных и скоростных режимах показаны на рис. 2 16 а. б. в. г.
Грузы регулятора 1 (обычно четыре груза) установлены в держателе, который получает вращение о- приводной шестеренки. Радиальное перемещение грузов трансформируется в осевое перемещение муфты регулятора 2, что изменяет сближение нажимного 4 и силового 3 рычагов регулятора, которые, поворачиваясь относительно оси Мг, перемещают дозирующую муфту 6. определяя тем самым активный ход плунжера 8
 В верхней части силового рычага установлена пружина холостого хода 15, а между силовым и нажимным рычагами -пластинчатая пружина пусковой подачи 5. Рычаг управления 10 воздействует на рабочую пружину регулятора 13, второй конец которой закреплен в силовом рычаге на фиксаторе 14. Таким образом, положение системы рычагов и, следовательно, дозирующей муфты определяется взаимодействием двух сип - силы предварительной затяжки рабочей пружины регулятора, определяемой положением рычага управления, и центробежной силы грузов, приведенной к муфте.
Работа регулятора при пуске дизеля. Перед пуском дизеля, когда коленчатый вал еще не вращается и топливный насос не работает, грузы регулятора находятся в состоянии покоя на минимальном радиусе, а нажимной рычаг 4 (его другое название - рычаг пуска} под действием пружины пусковой подачи 5 смещен влево на рис. 2.16 а, имея возможность качания относительно оси М2. Соответственно нижний шарнирный конец рычага обеспечивает крайне правое положение дозатора 6 относительно плунжера 8. что соответствует пусковой подаче за счет увеличенного активного хода плунжера Н%. Как только двигатель запустится, грузы регулятора расходятся и муфта 2 перемещается вправо на величину хода «а», преодолевая сопротивление достаточно слабой пусковой пружины 5. Рычаг 4 при этом поворачивается на оси Мг по часовой стрелке, перемещая дозирующую муфту в сторону уменьшения подачи (влево на рис. 2.16. б).
Работа регулятора на минимальной частоте вращения холостого хода. При отсутствии нагрузки и положении рычага управления на упоре в регулировочный винт 9 дизель должен устойчиво работать на минимальной частоте вращения холостого хода в соответствии со схемой рис. 2.16, б. Регулирование этого режима обеспечивается пружиной холостого хода 15. усилие которой находится в равновесии с центробежной силой грузов, и в результате этого равновесия поддерживается подача топлива, соответствующая активному ходу плунжера h2. Работа дизеля на этом режиме соответствует точке 5 на характеристике рис. 2.15. Как только скоростной режим двигателя выходит за пределы минимальной частоты вращения холостого хода, реализуется ход «с» силового рычага при сжатии пружины 15 под действием увеличивающейся центробежной силы грузов
Работа регулятора на нагрузочных режимах. В эксплуатации дизеля со всережимным регулятором скоростной режим устанавливается водителем путем воздействия через педаль акселератора на рычаг управления 10 На рабочих режимах пружина пусковой подачи 5 и пружина 15 холостого хода не работают, и работа регулятора определяется предварительной деформацией рабочей пружины 13. При повороте рычага управления до упора 11 (рис. 2.16. в. г) в сторону увеличения скоростного режима и соответствующем растяжении рабочей пружины ее усилие передается на силовой рычаг 3 и затем через рычаг 4 на муфту регулятора 2. заставляя грузы 1 сходиться. Система рычагов при этом поворачивается относительно оси Мг против часовой стрелки на рис. 2.16, перемещая дозирующую муфту 6 в сторону увеличения подачи до режимов внешней скоростной характеристики Частота вращения коленчатого вала дизеля и, соответственно, грузов регулятора при этом увеличивается, центробежная сила грузов и сопротивление последней усилию рабочей пружины также увеличиваются, и в какой-то момент наступает равновесие сил и равновесие положения всех элементов регулятора. При отсутствии изменения нагрузки двигатель работает на установившемся режиме при постоянной частоте вращения (не принимая во внимание естественную для ДВС нестабильность вращения).
Если на этом режиме имеет место изменение нагрузки, то в работу вступает автоматический регулятор в соответствии со схемами, показанными на рис. 2.16 в. г При уменьшении нагрузки частота вращения увеличивается, грузы регулятора расходятся и. преодолевая сопротивление рабочей пружины, перемещают муфту регулятора вправо (рис. 2.16 в). Система рычагов при этом поворачивается относительно оси М2 по часовой стрелке, перемещая дозирующую муфту влево, в сторону уменьшения подачи. В результате формируется регуляторная ветвь 4 на зис.2.15. Если рычаг управления устанавливается в некоторое промежуточное положение, то. по сравнению с настройкой регулятора. на рис 2 16 в. г. будет образовываться одна из регуляторных характеристик, показанных пунктиром на рис. 2.15 б. т.е. регулятор в последнем случае начинает работать раньше - при меньшей частоте вращения.
На рис 2.16 г показана работа регулятора при положении рычага управления на упоре 11 и при увеличении нагрузки. В этом случае частота вращения вала дизеля уменьшается, грузы регулятора сходятся, центробежная сила груза уменьшается, и под действием усилия рабочей пружины муфта регулятора перемещается влево, а система рычагов 3 и 4 перемещает дозирующую муфту вправо, в сторону увеличения подачи. Если дизель до начала увеличения нагрузки работал на регуляторной ветви, то при увеличении подачи он будет выходить на более скоростной режим и затем на внешнюю скоростную характеристику. Если же дизель работает на внешней характеристике на номинальном или близком к нему режиме, то при увеличении нагрузки реализуется режим перегрузки, для преодоления которой дизель должен иметь достаточно высокий коэффициент приспособляемости. Положительное корректирование топливоподачи осуществляется на участке 3 характеристики (рис. 2.15) с помощью положительного корректора или при соответствующем подборе характеристики топливоподачи ТНВД.
 Корректоры топливоподачи. Корректирование топливоподачи в дизелях, положительное или отрицательное, осуществляется с целью формирования внешней скоростной характеристики двигателя при необходимости увеличить максимальный крутящий момент путем увеличения подачи при уменьшении частоты вращения от и до на так называемом режиме перегрузки (положительное корректирование или уменьшить дымление дизеля при работе нэп <п, по внешней скоростной характеристике (рис. 2.17). Влияние корректирования на протекание внешней скоростной характеристики дизеля показано на рис. 2.17. Положительное корректирование необходимо для обеспечения заданного запаса крутящего момента двигателя.
Корректирование характеристики может быть осуществимо нагнетательным клапаном ТНВД или механическим корректором в регуляторе С помощью механического корректора осуществляется также и отрицательное корректирование Последнее обычно применяется в двигателях с целью уменьшения выбросов сажи при л < п. а также в двигателя с турбо наддувом и ТНВД без корректора подавлению наддува, т в без ограничения подачи в системе LDA. о чем. в частности, пойдет речь в разделе 2.3 |
