Двухрежимные регуляторы

Устройство двухрежимного автоматического регулятора частоты вращения топливного насоса VE и его работа на раз-гичных режимах показаны на рис. 2.19 - 2.24. имеющих общую спецификацию. Вал регулятора получает вращение от вала ТНВД через шестеренчатую повышающую передачу с передаточным отношением 1:1,6 и передает его держателю с четырьмя грузами.

Аналогичную конструкцию этого узла имеют топливные насосы VE с все режимными регуляторами, рассмотренные выше.

Величина топливоподачи изменяется при изменении положения дозирующей муфты 15, которое определяется равновесием центробежной силы грузов, приведенной к муфте, и силы от действия рабочих пружин регулятора. зависящей, в частности, от положения педали акселератора.

Режим пуска дизеля показан на рис. 2.19. При неработающем двигателе грузы регулятора сведены и муфта 19 находится в крайнем левом положении. Рычаг корректора 16 и пусковой рычаг 18 прижимаются под действием пружины пусковой подачи 12 к муфте регулятора 19, поворачиваясь относительно оси Мг. Таким образом, дозирующая муфта 15 перемещается нижним шарниром системы рычагов вправо на рис. 2.19. обеспечивая пусковую подачу. Педаль акселератора при пуске дизеля может оставаться в не нажатом положении. Величина пусковой подачи определяется активным ходом aSi.

После пуска двигателя грузы регулятора под действием центробежной силы расходятся и толкают муфту регулятора 19 вправо, преодолевая сопротивление пружины пусковой подачи 12. При этом головка штока рычага корректора 16 упирается в точке А (рис. 2.20) в силовой рычаг 10. а ось движется вправо на шарнире А до тех пор, пока усилие муфты регулятора окажется равным усилию пружины холостого хода 9. Соответственно, дозирующая муфта 15 перемещается шарниром Mj влево до установления подачи холостого хода, что соответствует схеме на рис. 2.20.

На рис. 2.21 показано взаимодействие элементов регулятора при работе дизеля на частичных скоростных режимах, когда педаль акселератора слегка нажата. Последовательность, с которой вступают в работу пружины регулятора, определяется их жесткостью и предварительной деформацией. Первой работает демпферная пружина 8. за ней следует пружина частичного режима 6 и. наконец, пружина номинального режима 5

Рычаг управления соединяется с педалью акселератора. При нажатии на нее сжимается демпферная пружина 8. и силовой рычаг притягивается влево, в результате чего дозирующая муфта перемещается вправо, в сторону увеличения подачи с соответствующим увеличением частоты вращения. Муфта регулятора 19 из-за увеличения центробежной силы грузов нажимает на рычаг корректора, который упирается, в силовой рычаг в точке В, в результате чего пружина холостого хода 9 максимально сжимается, и далее силовой рычаг уже двумя шарнирными точками А и В перемещается вправо, вместе с осью М2. 8 этих условиях, когда силовой рычаг движется вправо, а корпус пружин под действием водителя влево, пружина частичной нагрузки сжимается до момента достижения сил. При уменьшении нагрузки и увеличении частоты вращения силовой рычаг будет перемещаться под действием муфты регулятора 19 вправо на ход AS2 пружины 6, а дозирующая муфта 15 влево, в сторону уменьшения подачи до достижения установившегося скоростного режима дизеля

Работа регулятора дизеля при полной нагрузке иллюстрируется рис. 2.22. В этом случае педаль акселератора нажата до упора рычага управления в регулировочный винт максимального режима. Силовой рычаг 10 при этом оказывается на упоре М3. а пружины стартовая, минимального холостого хода 9, демпферная 8 и частичной нагрузки 6 - в полностью закрытом состоянии. Муфта регулятора 19 находится в равновесии под действием противоположно направленных центробежной силы грузов и силы предварительной затяжки рабочей пружины 5. Подача топлива на режиме полной нагрузки определяется активным ходом плунжера, обозначенным двумя стрелками у дозирующей муфты 15. Рассматриваемый здесь двухрежимный регулятор оснащен отрицательным корректором топливоподачи. При работе дизеля на левой ветви внешней скоростной характеристики, при л < пм (рис. 2.17) пружина 17 отрицательного корректора разжимается и через систему рычагов перемещает дозирующую муфту 15 а сторону уменьшения подачи, отодвигая внешнюю характеристику от предела дымления (рис. 2.23). Подробно о работе корректоров топливоподачи написано выше, в параграфе 2.2.1 данной главы.

Режим максимальной частоты вращения холостого хода и формирование соответствующей регулярной характеристики имеют место при уменьшении нагрузки двигателя, работающего не режиме полной (номинальной) мощности. В этом случае частота вращения вала двигателя и грузов регулятора увеличивается, и последние перемещают муфту 19 вправо, которая заставляет пружину регулятора 5 сжиматься и за счет этого вращения систему рычагов по часовой стрелке относительно оси М?. уменьшая топливоподачу до величины подачи холостого хода. Этот процесс показан на рис. 2.24.

Если при полном сбросе нагрузки имеет место неконтролируемое увеличение частоты вращения, опасное для двигателя, регулятор полностью прекращает подачу топлива в цилиндры дизеля. В этом случае работа регулятора происходит в соответствии с рис. 2.24, только при частоте вращения большей, чем на режиме максимальной частоты вращения холостого хода. Дозирующая муфта при этом еще больше перемещается влево, полностью открывая отсечные отверстия 21, в результате чего все топливе из камеры высокого давления ТНВД возвращается во внутреннюю полость корпуса насоса и впрыскивание топлива прекращается.

График скоростных характеристик топливоподачи рассмотренного выше двухрежимного регулятора показан на рис. 2.25. назначение различных кривых на характеристике обозначено подписями. Наличие пружины частичных режимов в регуляторе позволяет получить большую плавность и устойчивость регулирования на режимах Малых нагрузок и частот вращения. В остальном характеристик рассмотренного выше двух режимного регулятора аналогичны общей характеристике, показанной на рис. 2.15, а.